سهم 80 درصدي خودروها در آلودگي هوا
هرچند طی سال‌های گذشته خودروسازان براي كاهش مصرف سوخت و آلایندگی، برنامه‌هاي زيادي تعریف کرده‌اند و بخشي از آنها نیز عملیاتی شده‌است، اما كارشناسان عقيده دارند «خودرو» همچنان از اصلي‌ترين منابع آلاينده آسمان شهرها است. يكي از اين كارشناسان، معاون تحقيق و توسعه شركت طراحي موتور ايران خودرو(ايپكو) است.
براي بررسي اين موضوع كه چرا با گذشت سال‌ها از آغاز جنبش اصلاح مصرف سوخت موتورهاي داخلي، آلودگي ناشي از خودروها و ميانگين مصرف سوخت آنها همچنان بالا است، با حسين ايزانلو به گفت‌وگو نشستيم كه آن را در ادامه مشاهده مي‌كنيد:
چرا به محض اوج گرفتن آلودگي هوا، نگاه‌ها به سمت خودروسازان معطوف مي‌شود و همه جا صحبت از اين مي‌شود كه اگر استاندارد آلایندگی خودروها اصلاح شود، هواي پاك‌تري خواهيم داشت؟
بخشي از اين ديدگاه بازمي‌گردد به اينكه بر اساس مطالعه‌اي كه حدود 10 سال قبل با همكاري يك گروه ژاپني انجام شد، منبع 75 تا 80 درصد از آلودگي هواي تهران خودروها شناخته شدند. در آن مطالعه سياهه آلاينده‌هاي تهران را با آناليز آلاينده‌هاي موجود در جو به دست آوردند، متاسفانه از آن زمان تا كنون هيچ مطالعه دوباره يا اطلاعات جديدي در رابطه با چگونگي منابع آلاينده انجام نشده است بنابراين دليل اصلي آلوده بودن هواي تهران يا كلانشهرهاي ديگر هنوز به آن مطالعه ارجاع داده مي‌شود كه سهم خودروها را 80 درصد ارزيابي كرده بود، در صورتي كه روال كار اين است كه سياهه آلاينده‌ها مدام به روز شود.
چرا اين مطالعه بار ديگر تكرار نشد و اصولا انجام چنين مطالعه‌اي وظيفه كدام سازمان يا نهاد است؟
انجام نشدن اين مطالعه مي‌تواند دلايل زيادي داشته باشد اما به نظر مي‌رسد سازمان حفاظت محيط‌زيست مسوول به دست آوردن سياهه آلايندگي شهرهاي مختلف باشد، مشخص كردن منابع آلايندگي شهرها و سهم هركدام از آنها براي كنترل آلودگي هوا بسيار مهم است.
آيا خودروسازان كاري براي كاهش اين سهم در آلودگي هوا انجام داده‌اند؟
ببينيد آلايندگي مي‌تواند به طرق مختلف ايجاد شود، براي مثال بخشي از آلودگي هواي تهران به صورت مستقيم از خودروهاي ديزلي مي‌آيد كه شبانه‌روز در تهران و در جاده‌هاي ترانزيت اطراف تهران در حال حركت هستند، بخشي هم ناشي از ريزگردهايي هستند كه از اطرف مي‌آيند. بخشي از آلودگي هوا هم مي‌تواند ناشي از واكنش نشان دادن گازهاي خارج‌شده از خودروهاي بنزيني و خودروهاي ديزلي باشد كه در جو به يكديگر واكنش نشان مي‌دهند و تبديل به ذره مي‌شوند.
براي كنترل آلودگي هوا ما بايد برخورد علمي داشته باشيم و يكي از اولين گام‌ها به روز نگه داشتن سياهه آلودگي هوا و فاصله گرفتن از صحبت‌هاي سطحي و كلي است چون چيزي كه ما در حال تنفس آن هستيم آن چيزي نيست كه به تنهايي از خودروها خارج مي‌شود.
به هر حال خودروسازها هم براي كاهش آلايندگي محصولاتشان سهمي دارند.
اگر ما مسووليت‌ها را تفكيك كنيم؛ بحث سياهه آلايندگي هوا، كنترل و پايش آلودگي هوا و الگوسازي جو براي اينكه بدانيم كجا بايد هزينه كنيم تا فايده بيشتري در رابطه با بحث كيفيت هوا داشته باشيم، به‌تنهايي وظيفه خودروساز نيست و به‌طور قطع سازماني مانند حفاظت از محيط زيست وظايف بسياري دارد. البته قطعا توليدكننده هم در اينجا وظايفي دارد.
فكر مي‌كنيد حالا سهم خودروها در آلودگي هوا چقدر باشد؟
اگرچه از ده سال قبل تا كنون سياهه آلايندگي‌هاي هوا روزآوري نشده است اما ما قبول داريم كه همين امروز تقريبا 80 درصد آلودگي هوا تقصير خودروها است.
شما نخستین فرد از زنجیره خودروسازان هستيد كه اين حرف را مي‌زند!
بله در مجموع با اينكه مطالعه جديدي انجام نشده اما رقمي كه به آن اشاره كردم دور از ذهن نيست. خب نشانه‌هاي زيادي هم وجود دارد كه تقريبا 80 درصد آلودگي هوا به خودروها باز مي‌گردد.
اين نشانه‌ها چیست؟
براي مثال اين بحث خيلي مطرح مي‌شود كه مناطق مسكوني سهم زيادي در آلودگي هوا دارند اما چيزي كه بررسي ايستگاه‌هاي كنترل آلودگي نشان مي‌دهد اين است كه چهار آلاينده اصلي كه در هوا موجود هستند ذرات معلق زير 2/5، ذرات معلق زير 10 ميكرون، اكسيدهاي ازت و اكسيدهاي گوگرد هستند. هيچ كدام از اين آلاينده‌ها از نظر علمي در نتيجه احتراقي كه در دماي معمولي و در اجاق گاز رخ مي‌هد ايجاد نمي‌‌شود بلكه منابع توليد آنها چيزي مانند موتور خودرو هست. پس بايد بپذيريم سهم 80 درصدي خودروها احتمالا درست است.
با اين وجود چرا خودروسازان هربار با اين بهانه كه سوخت استاندارد مهيا نيست، ارتقای استاندارد آلايندگي محصولاتشان را به تاخير انداختند؟
اگر بنزين ما غير استاندارد هم بوده باشد كه به نظر من نيست، زيرا ما تا دو سال قبل مرتب كيفيت بنزين را پايش مي‌كرديم، ربطي به خودرو ندارد زيرا بعضي مشخصه‌هاي بنزين به صورت مستقيم انسان را تحت‌تاثير قرار مي‌دهد كه بحث بنزن سوخت و تبخير آن است كه در مضر بودن آن شكي نيست اما اينها براي خودرو بد نيست و اثري روي آن ندارد.
پس چرا طي اين سال‌ها خودروي يورو4 توليد نشد؟
يكي از دلايل اصلي آن مي‌تواند اين موضوع باشد كه توان تكنولوژيكي ما پايين بوده اما اصلا من مي‌گويم حتي يورو2 را هم درست رعايت نكرده‌ايم چه برسد به يورو4.
چرا؟
بحث اصلي اين است كه اجراي استاندارد چند بخش مجزا دارد. ما نمي‌توانيم بر اساس تست چند‌كيلومتري يك خودروي نو در آزمايشگاه بگوييم كه آلايندگي آن چقدر است. دو بخش بسيار مهمي كه طي اين چند سال در سطح يورو2 از آن مغفول بوديم اين بوده كه هيچ سازماني اين موضوع را پايش نكرد تا ببيند استاندارد يورو2 واقعا رعايت مي‌شود يا نه. به اين معنا كه خودرويي كه خودروساز مي‌گويد يورو2 است، آيا تا 80 هزار كيلومتر بر اساس استاندارد يورو2 كار مي‌كند ؟ بخشي از اين موضوع هم باز مي‌گردد به اين موضوع كه خودروسازي در ايران خصوصي نيست، اين صنعت تكيه زيادي به دولت دارد و اگر ايرادي هم در كارشان وجود داشته باشد، هيچ سازمان ديگري كه زير دست دولت است نمي‌تواند آن ايراد را مطرح كند چون زورش نمي‌رسد. اين يك ايراد بنيادي است كه براي پيشرفت صنعت خودرو بايد برطرف شود.
يعني مي‌خواهيد بگوييد كيفيت محصولات خودروسازان قابل اطمينان نيست؟
مي‌خواهم بگويم هيچ تضميني وجود ندارد، قاعدتا خودروساز نمي‌تواند محصولاتش را تا 80 هزار كيلومتر تحت آزمايش قرار دهد، هيچ سازمان ناظري هم از محصولات خودروسازان آزمايش دوام نمي‌گيرد. بنابراين ممكن است، خودروساز وظيفه‌اش را انجام نداده باشد خودرو هم در ظاهر سالم بوده باشد اما مشخص نيست كه استاندارد آن بعد از 500كيلومتر باز هم يورو2 باشد يا خير. بنابراين هيچ كسي نمي‌تواند خودروساز را محكوم كند كه اين استاندارد به صورت كامل رعايت شده يا نه زيرا هيچ سيستم پايش‌گري در اين ميان وجود نداشته تا اثبات كند بعد از 500كيلومتر آلودگي يك خودروي يورو2 دو برابر يا 10 برابر شده است.
در نهايت با توجه به گفته‌هاي شما خودروساز نمي‌تواند بگويد چون بنزين استاندارد نيست، خودروي يورو4 توليد نمي‌كنم.
بله زيرا بنزيني كه ما الان داريم، حتي بنزين يورو2فعلی فاصله‌اش با يورو4 خيلي زياد نيست و آن‌طور كه برخي دوستان مي‌گويند براي خودرو مشكلي ايجاد نمي‌كند، فقط با اين سوخت كاتاليست خودرو به جاي اينكه تا 100 هزار كيلومتر كار كند، در 40 هزار كيلومتر كاركرد متوقف مي‌شود. بنابراين توليد اين خودروها خيلي قبل‌تر مي‌توانست انجام شود. اما در رابطه با سوخت ديزل اگر خودروساز ايرادي بگيرد و توليد خودروي ديزلي را عقب بيندازد حق دارد زيرا فاصله استاندارد سوخت ديزل ما با استانداردهاي جهاني از زمين تا آسمان است.
گوگرد گازوئيل بر اساس استاندارد يورو از 50پي.پي.ام (50 ذره در ميليون) شروع شده و تا يورو 5 به پايين‌تر از 10 هم رسيده است، اما در ايران 10هزار پي.پي.ام، 8 هزار پي.پي.ام درصد گوگرد داريم كه اين فاجعه است. مساله به اين مهمي در بخش نفت بايد حل شود حتي با وجود ناوگان فرسوده فعلي. اگر وزارت نفت همين حالا و با وجود ناوگان حمل و نقل فرسوده‌اي كه داريم بتواند گوگرد سوختش را از ميزان فعلي براي مثال به 500 پي.پي.ام برساند آلودگي هوا بسيار كاهش پيدا مي‌كند.
يكي از طرح‌هاي دولت براي كاهش مصرف سوخت و آلودگي هوا، افزايش سهم سي.ان.جي در توليدات خودروسازان است. با توجه به اينكه قبلا انتقادات زيادي براي توليد دوگانه‌سوزها وجود داشت در حال حاضر اين كار ممكن خواهد بود؟
يكي از ايراداتي كه درسطح كلان به خودروهاي گازسوز گرفته مي‌شد اين بود كه چرا دنيا به سمت خودروهاي گاز سوز نرفته است، چرا صاحبان تكنولوژي توليد خودرو مانند اروپا، آمريكا يا كره به سمت توليد خودروهاي گازسوز نرفته‌اند. اما دوستاني كه اين مساله را مطرح مي‌كنند به اين نكته توجه ندارند كه كشورهاي صاحب تكنولوژي از گاز بي‌بهره‌اند. براي مثال شير گاز اروپا در دست روسيه است پس اينها نمي‌آيند خودشان را وابسته كنند. به همين دليل آنها به سمت خودروهاي ديزلي رفتند. اما اگر 5 درصد هزينه‌اي كه براي تحقيق و توسعه خودروي ديزلي شده بود براي خودروهاي گازسوز مي‌شد، امروز خودروهاي گازسوز بسيار جلوتر از ديزلي‌ها بودند زيرا تكنولوژي گازسوزها بسيار ساده‌تر از ديزلي‌ها است.
پس چرا با وجود سادگي تكنولوژي گازسوزها ما نتوانستيم آن را مانند ديزلي‌ها در اروپا، در ايران گسترش دهيم؟
براي اينكه ما كاري نكرديم، ما اصولا كم كار مي‌كنيم. اولا اينكه ما آمديم در سطح وسيعي موتورهاي بنزيني با تكنولوژي بيست يا سي سال قبل را، نه موتورهاي بنزيني با تكنولوژي روز را، با اتصال يك كيت تبديل به دوگانه‌سوز كرديم كه تبعاتي مانند خوردگي و ايجاد مشكلات فني براي موتور به همراه داشت در صورتي‌كه اگر موتورهاي ما به روز بود، اين مشكلات بسيار كمتر رخ مي‌دادند.
بخش ديگر ساخت موتور پايه‌گازسوز بود كه با چند مساله همراه بود. اول اينكه اين موتور نمونه خارجي نداشت و همه كارها را بايد خودمان پيش مي‌برديم اما براي اينكه از صفر تا صد اين كار را با كيفيت قابل قبول و به تنهايي انجام دهيم كمي ضعف داشتيم. البته همزماني آن با بحث تحريم‌ها هم اثرگذار بود. اما واقعیت ديگر اين بود كه انگيزه‌ها در بيرون كم شد، زيرا سرانه ايستگاه‌هاي گاز ما بسيار پايين است. مساله ديگر اين است كه متاسفانه به دليل عدم آگاهي و اشراف به اين موضوع كه سوخت گاز در ايران چقدر مي‌تواند خوب باشد سياست‌گذاري‌ها هم در سطح كلان نسبت به اين موضوع عقب‌نشيني كرد.
اما الان عكس چيزي كه شما مي‌گوييد اتفاق افتاده زيرا قرار است سهم گازسوزها از 25 درصد در ميان خودروها به 35 درصد برسد.
اين خيلي اتفاق خوبي است، شك نكنيد كه هزينه‌هاي تمام شده سوخت گاز بسيار كمتر از بنزين است و استفاده از گاز در دراز مدت هم به نفع صنعت خودرو است هم به كاهش آلودگي هوا كمك مي‌كند. ببينيد ما اگر بخواهيم به سمت فضاي باز رقابتي برويم، خودروهاي گازسوز بسيار به ما كمك خواهند كرد. فكر مي‌كنيد يكي از دلايلي كه اروپا به سمت خودروهاي ديزلي رفت چه بود؟ اين بود كه مي‌خواست در فضاي رقابتي زمين بازي را عوض كند زيرا بازار خودروهاي بنزيني در دست برندهاي كره‌ای و ژاپني بود و هست. بنابراين براي اينكه توان رقابتي خودشان را افزايش دهند، سرمايه‌گذاري عظيمي براي توليد ديزلي‌ها كردند. اما گاز در مقايسه با ديزل تكنولوژي سختي نيست و با تكنولوژي بنزين تفاوت چنداني ندارد فقط اينكه گاز سوخت بهتري است.
با توجه به مشكلاتي كه به آنها اشاره كرديد حالا براي اينكه خودروهاي دوگانه‌سوز يا گازسوز را گسترش دهيم چه كار بايد كرد؟
يكي از مشكلات مهم گاز اين است كه چگالي ذخيره گاز در واحد حجم، پايين است. اما كاري كه خودروسازان براي رفع اين مشكل بايد مي‌كردند و نكردند اين بود كه بايد پلت‌فرم مناسبي براي خودروي گازسوز طراحي مي‌كردند كه مخزن در اندازه و جاي مناسب در بدنه خودرو نصب شود. اين كار انجام نشده اما از نظر من هنوز هم براي انجام اين كار دير نيست. اگر صنعت خودروي ما به سمت طراحي پلت‌فرمي براي خودروي گازسوز برود، مي‌تواند خود را در برابر رقابت آزاد آينده واكسينه كند. به جاي اينكه مدام به دولت براي افزايش تعرفه واردات فشار بياوريم، مي‌توانيم روي گازسوزها بيشتر كار كنيم. به هرحال ما در كشوري زندگي مي‌كنيم كه گاز سوخت اول آن است و هزينه‌هاي زيادي هم براي گسترش گاز به سراسر كشور انجام شده است. ما پتانسيل بي‌نظيري براي استفاده از گاز داريم كه ديگران ندارند، پس چرا نبايد از اين موقعيت بهره‌برداري كنيم؟ گاز براي ما سوخت بسيار استراتژيكي است كه به نظر من مدت‌ها است مغفول مانده است.
توليد و عرضه خودروهاي پايه‌گازسوز در چه وضعيتي قرار دارد؟
تا به حال نزديك به 200 هزار خودرو با موتور اي.اف.سون به توليد رسانده‌ايم كه بخش زيادي از آنها گازسوز بوده‌اند اما به دليل مشكلاتي كه به آنها اشاره كردم مقداري در بحث كيفيت و تيراژ اين موتورها عقب مانديم كه با مقداري نظم و اراده قابل حل است.
با اين تفاسير فكر مي‌كنيد آن‌طور كه در برنامه پنجم توسعه پيش‌بيني شده است، تا پايان سال 94 بتوانيم سهم گازوئيل سوزها را به‌منظور كاهش مصرف بنزين به 10 درصد كل توليدات خودروسازان برسانيم؟
از نظر من اين موضوع به شدت به سوخت استاندارد ارتباط دارد، اگر وزارت نفت منابع كافي دارد آن‌طور كه آقاي زنگنه گفتند این وزارتخانه می‌تواند نوسازي تاكسي‌ها و مترو منابع مالی بدهد، بهتر است از همين حالا اين منابع را صرف ارتقا كيفيت گازوئيل كند از طرفي تكنولوژي توليد موتور ديزل بسيار هزينه‌بر است، پس بهتر است با توجه به داشته‌هايمان پيش برويم، مثلا در رابطه با گاز وضعيت خيلي خوبي داريم. با اضافه كردن گاز به سبد سوختي كشور قطعا تا آن زمان مي‌توانيم مصرف سوخت را به 7 ليتر در 100 كيلومتر برسانيم، در غير اين صورت نمي‌توان به اين مساله اميد زیادی داشت.
براي بررسي اين موضوع كه چرا با گذشت سال‌ها از آغاز جنبش اصلاح مصرف سوخت موتورهاي داخلي، آلودگي ناشي از خودروها و ميانگين مصرف سوخت آنها همچنان بالا است، با حسين ايزانلو به گفت‌وگو نشستيم كه آن را در ادامه مشاهده مي‌كنيد:
چرا به محض اوج گرفتن آلودگي هوا، نگاه‌ها به سمت خودروسازان معطوف مي‌شود و همه جا صحبت از اين مي‌شود كه اگر استاندارد آلایندگی خودروها اصلاح شود، هواي پاك‌تري خواهيم داشت؟
بخشي از اين ديدگاه بازمي‌گردد به اينكه بر اساس مطالعه‌اي كه حدود 10 سال قبل با همكاري يك گروه ژاپني انجام شد، منبع 75 تا 80 درصد از آلودگي هواي تهران خودروها شناخته شدند. در آن مطالعه سياهه آلاينده‌هاي تهران را با آناليز آلاينده‌هاي موجود در جو به دست آوردند، متاسفانه از آن زمان تا كنون هيچ مطالعه دوباره يا اطلاعات جديدي در رابطه با چگونگي منابع آلاينده انجام نشده است بنابراين دليل اصلي آلوده بودن هواي تهران يا كلانشهرهاي ديگر هنوز به آن مطالعه ارجاع داده مي‌شود كه سهم خودروها را 80 درصد ارزيابي كرده بود، در صورتي كه روال كار اين است كه سياهه آلاينده‌ها مدام به روز شود.
چرا اين مطالعه بار ديگر تكرار نشد و اصولا انجام چنين مطالعه‌اي وظيفه كدام سازمان يا نهاد است؟
انجام نشدن اين مطالعه مي‌تواند دلايل زيادي داشته باشد اما به نظر مي‌رسد سازمان حفاظت محيط‌زيست مسوول به دست آوردن سياهه آلايندگي شهرهاي مختلف باشد، مشخص كردن منابع آلايندگي شهرها و سهم هركدام از آنها براي كنترل آلودگي هوا بسيار مهم است.
آيا خودروسازان كاري براي كاهش اين سهم در آلودگي هوا انجام داده‌اند؟
ببينيد آلايندگي مي‌تواند به طرق مختلف ايجاد شود، براي مثال بخشي از آلودگي هواي تهران به صورت مستقيم از خودروهاي ديزلي مي‌آيد كه شبانه‌روز در تهران و در جاده‌هاي ترانزيت اطراف تهران در حال حركت هستند، بخشي هم ناشي از ريزگردهايي هستند كه از اطرف مي‌آيند. بخشي از آلودگي هوا هم مي‌تواند ناشي از واكنش نشان دادن گازهاي خارج‌شده از خودروهاي بنزيني و خودروهاي ديزلي باشد كه در جو به يكديگر واكنش نشان مي‌دهند و تبديل به ذره مي‌شوند.
براي كنترل آلودگي هوا ما بايد برخورد علمي داشته باشيم و يكي از اولين گام‌ها به روز نگه داشتن سياهه آلودگي هوا و فاصله گرفتن از صحبت‌هاي سطحي و كلي است چون چيزي كه ما در حال تنفس آن هستيم آن چيزي نيست كه به تنهايي از خودروها خارج مي‌شود.
به هر حال خودروسازها هم براي كاهش آلايندگي محصولاتشان سهمي دارند.
اگر ما مسووليت‌ها را تفكيك كنيم؛ بحث سياهه آلايندگي هوا، كنترل و پايش آلودگي هوا و الگوسازي جو براي اينكه بدانيم كجا بايد هزينه كنيم تا فايده بيشتري در رابطه با بحث كيفيت هوا داشته باشيم، به‌تنهايي وظيفه خودروساز نيست و به‌طور قطع سازماني مانند حفاظت از محيط زيست وظايف بسياري دارد. البته قطعا توليدكننده هم در اينجا وظايفي دارد.
فكر مي‌كنيد حالا سهم خودروها در آلودگي هوا چقدر باشد؟
اگرچه از ده سال قبل تا كنون سياهه آلايندگي‌هاي هوا روزآوري نشده است اما ما قبول داريم كه همين امروز تقريبا 80 درصد آلودگي هوا تقصير خودروها است.
شما نخستین فرد از زنجیره خودروسازان هستيد كه اين حرف را مي‌زند!
بله در مجموع با اينكه مطالعه جديدي انجام نشده اما رقمي كه به آن اشاره كردم دور از ذهن نيست. خب نشانه‌هاي زيادي هم وجود دارد كه تقريبا 80 درصد آلودگي هوا به خودروها باز مي‌گردد.
اين نشانه‌ها چیست؟
براي مثال اين بحث خيلي مطرح مي‌شود كه مناطق مسكوني سهم زيادي در آلودگي هوا دارند اما چيزي كه بررسي ايستگاه‌هاي كنترل آلودگي نشان مي‌دهد اين است كه چهار آلاينده اصلي كه در هوا موجود هستند ذرات معلق زير 2/5، ذرات معلق زير 10 ميكرون، اكسيدهاي ازت و اكسيدهاي گوگرد هستند. هيچ كدام از اين آلاينده‌ها از نظر علمي در نتيجه احتراقي كه در دماي معمولي و در اجاق گاز رخ مي‌هد ايجاد نمي‌‌شود بلكه منابع توليد آنها چيزي مانند موتور خودرو هست. پس بايد بپذيريم سهم 80 درصدي خودروها احتمالا درست است.
با اين وجود چرا خودروسازان هربار با اين بهانه كه سوخت استاندارد مهيا نيست، ارتقای استاندارد آلايندگي محصولاتشان را به تاخير انداختند؟
اگر بنزين ما غير استاندارد هم بوده باشد كه به نظر من نيست، زيرا ما تا دو سال قبل مرتب كيفيت بنزين را پايش مي‌كرديم، ربطي به خودرو ندارد زيرا بعضي مشخصه‌هاي بنزين به صورت مستقيم انسان را تحت‌تاثير قرار مي‌دهد كه بحث بنزن سوخت و تبخير آن است كه در مضر بودن آن شكي نيست اما اينها براي خودرو بد نيست و اثري روي آن ندارد.
پس چرا طي اين سال‌ها خودروي يورو4 توليد نشد؟
يكي از دلايل اصلي آن مي‌تواند اين موضوع باشد كه توان تكنولوژيكي ما پايين بوده اما اصلا من مي‌گويم حتي يورو2 را هم درست رعايت نكرده‌ايم چه برسد به يورو4.
چرا؟
بحث اصلي اين است كه اجراي استاندارد چند بخش مجزا دارد. ما نمي‌توانيم بر اساس تست چند‌كيلومتري يك خودروي نو در آزمايشگاه بگوييم كه آلايندگي آن چقدر است. دو بخش بسيار مهمي كه طي اين چند سال در سطح يورو2 از آن مغفول بوديم اين بوده كه هيچ سازماني اين موضوع را پايش نكرد تا ببيند استاندارد يورو2 واقعا رعايت مي‌شود يا نه. به اين معنا كه خودرويي كه خودروساز مي‌گويد يورو2 است، آيا تا 80 هزار كيلومتر بر اساس استاندارد يورو2 كار مي‌كند ؟ بخشي از اين موضوع هم باز مي‌گردد به اين موضوع كه خودروسازي در ايران خصوصي نيست، اين صنعت تكيه زيادي به دولت دارد و اگر ايرادي هم در كارشان وجود داشته باشد، هيچ سازمان ديگري كه زير دست دولت است نمي‌تواند آن ايراد را مطرح كند چون زورش نمي‌رسد. اين يك ايراد بنيادي است كه براي پيشرفت صنعت خودرو بايد برطرف شود.
يعني مي‌خواهيد بگوييد كيفيت محصولات خودروسازان قابل اطمينان نيست؟
مي‌خواهم بگويم هيچ تضميني وجود ندارد، قاعدتا خودروساز نمي‌تواند محصولاتش را تا 80 هزار كيلومتر تحت آزمايش قرار دهد، هيچ سازمان ناظري هم از محصولات خودروسازان آزمايش دوام نمي‌گيرد. بنابراين ممكن است، خودروساز وظيفه‌اش را انجام نداده باشد خودرو هم در ظاهر سالم بوده باشد اما مشخص نيست كه استاندارد آن بعد از 500كيلومتر باز هم يورو2 باشد يا خير. بنابراين هيچ كسي نمي‌تواند خودروساز را محكوم كند كه اين استاندارد به صورت كامل رعايت شده يا نه زيرا هيچ سيستم پايش‌گري در اين ميان وجود نداشته تا اثبات كند بعد از 500كيلومتر آلودگي يك خودروي يورو2 دو برابر يا 10 برابر شده است.
در نهايت با توجه به گفته‌هاي شما خودروساز نمي‌تواند بگويد چون بنزين استاندارد نيست، خودروي يورو4 توليد نمي‌كنم.
بله زيرا بنزيني كه ما الان داريم، حتي بنزين يورو2فعلی فاصله‌اش با يورو4 خيلي زياد نيست و آن‌طور كه برخي دوستان مي‌گويند براي خودرو مشكلي ايجاد نمي‌كند، فقط با اين سوخت كاتاليست خودرو به جاي اينكه تا 100 هزار كيلومتر كار كند، در 40 هزار كيلومتر كاركرد متوقف مي‌شود. بنابراين توليد اين خودروها خيلي قبل‌تر مي‌توانست انجام شود. اما در رابطه با سوخت ديزل اگر خودروساز ايرادي بگيرد و توليد خودروي ديزلي را عقب بيندازد حق دارد زيرا فاصله استاندارد سوخت ديزل ما با استانداردهاي جهاني از زمين تا آسمان است.
گوگرد گازوئيل بر اساس استاندارد يورو از 50پي.پي.ام (50 ذره در ميليون) شروع شده و تا يورو 5 به پايين‌تر از 10 هم رسيده است، اما در ايران 10هزار پي.پي.ام، 8 هزار پي.پي.ام درصد گوگرد داريم كه اين فاجعه است. مساله به اين مهمي در بخش نفت بايد حل شود حتي با وجود ناوگان فرسوده فعلي. اگر وزارت نفت همين حالا و با وجود ناوگان حمل و نقل فرسوده‌اي كه داريم بتواند گوگرد سوختش را از ميزان فعلي براي مثال به 500 پي.پي.ام برساند آلودگي هوا بسيار كاهش پيدا مي‌كند.
يكي از طرح‌هاي دولت براي كاهش مصرف سوخت و آلودگي هوا، افزايش سهم سي.ان.جي در توليدات خودروسازان است. با توجه به اينكه قبلا انتقادات زيادي براي توليد دوگانه‌سوزها وجود داشت در حال حاضر اين كار ممكن خواهد بود؟
يكي از ايراداتي كه درسطح كلان به خودروهاي گازسوز گرفته مي‌شد اين بود كه چرا دنيا به سمت خودروهاي گاز سوز نرفته است، چرا صاحبان تكنولوژي توليد خودرو مانند اروپا، آمريكا يا كره به سمت توليد خودروهاي گازسوز نرفته‌اند. اما دوستاني كه اين مساله را مطرح مي‌كنند به اين نكته توجه ندارند كه كشورهاي صاحب تكنولوژي از گاز بي‌بهره‌اند. براي مثال شير گاز اروپا در دست روسيه است پس اينها نمي‌آيند خودشان را وابسته كنند. به همين دليل آنها به سمت خودروهاي ديزلي رفتند. اما اگر 5 درصد هزينه‌اي كه براي تحقيق و توسعه خودروي ديزلي شده بود براي خودروهاي گازسوز مي‌شد، امروز خودروهاي گازسوز بسيار جلوتر از ديزلي‌ها بودند زيرا تكنولوژي گازسوزها بسيار ساده‌تر از ديزلي‌ها است.
پس چرا با وجود سادگي تكنولوژي گازسوزها ما نتوانستيم آن را مانند ديزلي‌ها در اروپا، در ايران گسترش دهيم؟
براي اينكه ما كاري نكرديم، ما اصولا كم كار مي‌كنيم. اولا اينكه ما آمديم در سطح وسيعي موتورهاي بنزيني با تكنولوژي بيست يا سي سال قبل را، نه موتورهاي بنزيني با تكنولوژي روز را، با اتصال يك كيت تبديل به دوگانه‌سوز كرديم كه تبعاتي مانند خوردگي و ايجاد مشكلات فني براي موتور به همراه داشت در صورتي‌كه اگر موتورهاي ما به روز بود، اين مشكلات بسيار كمتر رخ مي‌دادند.
بخش ديگر ساخت موتور پايه‌گازسوز بود كه با چند مساله همراه بود. اول اينكه اين موتور نمونه خارجي نداشت و همه كارها را بايد خودمان پيش مي‌برديم اما براي اينكه از صفر تا صد اين كار را با كيفيت قابل قبول و به تنهايي انجام دهيم كمي ضعف داشتيم. البته همزماني آن با بحث تحريم‌ها هم اثرگذار بود. اما واقعیت ديگر اين بود كه انگيزه‌ها در بيرون كم شد، زيرا سرانه ايستگاه‌هاي گاز ما بسيار پايين است. مساله ديگر اين است كه متاسفانه به دليل عدم آگاهي و اشراف به اين موضوع كه سوخت گاز در ايران چقدر مي‌تواند خوب باشد سياست‌گذاري‌ها هم در سطح كلان نسبت به اين موضوع عقب‌نشيني كرد.
اما الان عكس چيزي كه شما مي‌گوييد اتفاق افتاده زيرا قرار است سهم گازسوزها از 25 درصد در ميان خودروها به 35 درصد برسد.
اين خيلي اتفاق خوبي است، شك نكنيد كه هزينه‌هاي تمام شده سوخت گاز بسيار كمتر از بنزين است و استفاده از گاز در دراز مدت هم به نفع صنعت خودرو است هم به كاهش آلودگي هوا كمك مي‌كند. ببينيد ما اگر بخواهيم به سمت فضاي باز رقابتي برويم، خودروهاي گازسوز بسيار به ما كمك خواهند كرد. فكر مي‌كنيد يكي از دلايلي كه اروپا به سمت خودروهاي ديزلي رفت چه بود؟ اين بود كه مي‌خواست در فضاي رقابتي زمين بازي را عوض كند زيرا بازار خودروهاي بنزيني در دست برندهاي كره‌ای و ژاپني بود و هست. بنابراين براي اينكه توان رقابتي خودشان را افزايش دهند، سرمايه‌گذاري عظيمي براي توليد ديزلي‌ها كردند. اما گاز در مقايسه با ديزل تكنولوژي سختي نيست و با تكنولوژي بنزين تفاوت چنداني ندارد فقط اينكه گاز سوخت بهتري است.
با توجه به مشكلاتي كه به آنها اشاره كرديد حالا براي اينكه خودروهاي دوگانه‌سوز يا گازسوز را گسترش دهيم چه كار بايد كرد؟
يكي از مشكلات مهم گاز اين است كه چگالي ذخيره گاز در واحد حجم، پايين است. اما كاري كه خودروسازان براي رفع اين مشكل بايد مي‌كردند و نكردند اين بود كه بايد پلت‌فرم مناسبي براي خودروي گازسوز طراحي مي‌كردند كه مخزن در اندازه و جاي مناسب در بدنه خودرو نصب شود. اين كار انجام نشده اما از نظر من هنوز هم براي انجام اين كار دير نيست. اگر صنعت خودروي ما به سمت طراحي پلت‌فرمي براي خودروي گازسوز برود، مي‌تواند خود را در برابر رقابت آزاد آينده واكسينه كند. به جاي اينكه مدام به دولت براي افزايش تعرفه واردات فشار بياوريم، مي‌توانيم روي گازسوزها بيشتر كار كنيم. به هرحال ما در كشوري زندگي مي‌كنيم كه گاز سوخت اول آن است و هزينه‌هاي زيادي هم براي گسترش گاز به سراسر كشور انجام شده است. ما پتانسيل بي‌نظيري براي استفاده از گاز داريم كه ديگران ندارند، پس چرا نبايد از اين موقعيت بهره‌برداري كنيم؟ گاز براي ما سوخت بسيار استراتژيكي است كه به نظر من مدت‌ها است مغفول مانده است.
توليد و عرضه خودروهاي پايه‌گازسوز در چه وضعيتي قرار دارد؟
تا به حال نزديك به 200 هزار خودرو با موتور اي.اف.سون به توليد رسانده‌ايم كه بخش زيادي از آنها گازسوز بوده‌اند اما به دليل مشكلاتي كه به آنها اشاره كردم مقداري در بحث كيفيت و تيراژ اين موتورها عقب مانديم كه با مقداري نظم و اراده قابل حل است.
با اين تفاسير فكر مي‌كنيد آن‌طور كه در برنامه پنجم توسعه پيش‌بيني شده است، تا پايان سال 94 بتوانيم سهم گازوئيل سوزها را به‌منظور كاهش مصرف بنزين به 10 درصد كل توليدات خودروسازان برسانيم؟
از نظر من اين موضوع به شدت به سوخت استاندارد ارتباط دارد، اگر وزارت نفت منابع كافي دارد آن‌طور كه آقاي زنگنه گفتند این وزارتخانه می‌تواند نوسازي تاكسي‌ها و مترو منابع مالی بدهد، بهتر است از همين حالا اين منابع را صرف ارتقا كيفيت گازوئيل كند از طرفي تكنولوژي توليد موتور ديزل بسيار هزينه‌بر است، پس بهتر است با توجه به داشته‌هايمان پيش برويم، مثلا در رابطه با گاز وضعيت خيلي خوبي داريم. با اضافه كردن گاز به سبد سوختي كشور قطعا تا آن زمان مي‌توانيم مصرف سوخت را به 7 ليتر در 100 كيلومتر برسانيم، در غير اين صورت نمي‌توان به اين مساله اميد زیادی داشت.
