چاه تعمیرات پیشِ پای خریداران خودروی مونتاژی
روزنو :قاسم رمضانی، تحلیلگر صنعت خودرو، می‌گوید: «مونتاژی فروش‌ها به ما ماشین نمی‌فروشند؛ جعبه‌های حاوی قطعات را می‌فروشند. ما هم آن را مثل لگو سرهم می‌کنیم و اسمش را مونتاژ می‌گذاریم.»
درحالی‌که خودروهای مونتاژی اکثر فضای تبلیغاتی کشور را به خود اختصاص داده، مسئله گرانی و نایابی قطعات تعمیراتی صاحبان این ماشین‌ها را به دردسر انداخته است.
تصور کنید تازه‌ترین مدل یک سدان مونتاژی احتمالا چینی، با چراغ‌های الایدی چشمک‌زن و نمایشگر لمسی ۱۵ اینچی را با اقساط ۵ ساله خریده‌اید.
به نوشته فارس؛ پرداخت ماهانه آن از اجاره خانه شما بیشتر است، فروشنده قول «خدمات VIP» داده و همسایه‌ها به خاطر سانروف پانورامیک به شما غبطه می‌خورند، اما شش ماه بعد، وقتی به یک گلگیر ساده پس از تصادف نیاز دارید، باید سفری بدون بازگشت به جهنمِ قطعات یدکی داشته باشید.
قاسم رمضانی، تحلیلگر صنعت خودرو، می‌گوید: «مونتاژی فروش‌ها به ما ماشین نمی‌فروشند؛ جعبه‌های حاوی قطعات را می‌فروشند. ما هم آن را مثل لگو سرهم می‌کنیم و اسمش را مونتاژ می‌گذاریم.»
بر اساس گزارش‌های میدانی قرارداد‌های فعلی شبیه معامله‌ای است که در آن شریک مونتاژفروش، یک خودروی ارزان را به شما می‌فروشد، اما قطعات یدکی آن را با قیمتی بالاتر از خودروهای مرسدس عرضه می‌کند.
آمار رسمی نشان می‌دهد ۸۷ درصد قطعات خودروهای مونتاژی مستقیماً از چین وارد می‌شود. حتی باتری و رینگ‌هایی که به اسم «داخلی‌سازی ۳۰ درصدی» تبلیغ می‌شوند، در واقع وارداتِ بسته‌بندی‌شده در کارتن‌های «ساخت ایران» هستند.
رمضانی این را «کلاه گذاشتن بر سر قانون» می‌نامد و می‌گوید که «ما فکر می‌کنیم داریم صنعت می‌سازیم، اما در واقع داریم انباردار کشور‌های دیگر می‌شویم.»
اقتصادِ «کارتل قطعات»؛ سود ۳۰۰ درصدی، نظارت صفر درصدی
در خیابان اکباتان تهران، تعمیرگاهی که روزی تنها مخصوص خودروهای ژاپنی بود، حالا پر است از کرایه‌های چینی زمین‌گیرشده. مالک آن، صادق صفایی، می‌گوید: «تعمیر یک توربو شارژ مونتاژی ۴۰ میلیون تومان آب می‌خورد. همین قطعه در آلمان با نصف این قیمت پیدا می‌شود. اما اینجا، واردکنندگان مثل قاچاقچیان مواد مخدر عمل می‌کنند: کمبود مصنوعی ایجاد می‌کنند، قیمت را به آسمان می‌کشند.»
داده‌ها نشان می‌دهد سود واردات قطعات خودروهای مونتاژی به ۳۰۰ درصد می‌رسد؛ رقمی که حتی در بازار طلای تهران نیز بی‌سابقه است.
نعل وارونه در صنعت خودروی ایران
چین در دهه ۱۹۹۰ به خودروسازان خارجی گفت: «می‌خواهید در بازار ما فروش داشته باشید؟ باید فناوری را به ما منتقل کنید.» امروز، چین بزرگترین صادرکننده خودروی جهان است. اما در ایران، داستان وارونه است: خودروهای وارداتی فناوری نمی‌آورند، قطعه‌سازان داخلی را نابود می‌کنند، و در مقابل، خودروهایشان را با تبلیغاتِ «لوکسِ ارزان» به خیابان‌ها می‌فرستند.
رمضانی توضیح می‌دهد: «ایرانی‌ها فریبِ «آپشنِ زیاد با قیمت کم» را می‌خورند. اما نمی‌دانند این خودروها مثل یک آیفون تقلبی هستند: ظاهر جذاب، هسته بی‌ارزش. وقتی قطعه‌ای می‌سوزد، باید کل سیستم را عوض کنید.»
سکوت وزارت صمت؛ یا هنرِ تماشا کردن غرق‌شدگان
در حالی که تعمیرکاران و مصرف‌کنندگان فریاد می‌زنند، وزارت صنعت، معدن و تجارت ترجیح می‌دهد به جای حل مشکل، بر افزایش تولید خودروهای جدید تمرکز کند.
نتیجه؟ ایران امروز به جای «خودروسازی»، در مسیر «سرهم‌بندی» است. صنعتی که به جای نوآوری، مونتاژ می‌کند؛ به جای توسعه، واردات می‌خرد؛ و به جای حمایت از مصرف‌کننده، او را قربانی سود شرکت‌های زنجیره‌ای می‌کند.
پایانِ تلخ: آینده‌ای که می‌سوزد
مردی به نام امیر، که ۸ ماه پیش یک خودروی مونتاژی خریده، اکنون در پیاده‌رویی مقابل نمایندگی نشسته و می‌گوید: «می‌دانید چقدر طول کشید تا یک سنسور پارک برای ماشینم پیدا کنم؟ ۳ ماه. قیمتش؟ معادل حقوق یک ماه من.»
آیا کسی هست که پیش از زمینگیر شدن آخرین قطعه‌ساز داخلی، این زنگ خطر را بشنود؟ یا همچنان منتظریم تا خیابان‌هایمان پر شود از خودروهای مونتاژی زنگ‌زده، با رانندگانی که آرزو می‌کنند کاش هیچ‌وقت قسط اول را پرداخت نمی‌کردند؟
خودروی چینی هست، قطعه نیست
خبرگزاری تسنیم نیز نوشت: در سال‌های اخیر، با افزایش محبوبیت خودروهای چینی در بازار ایران، کمبود و گرانی قطعات یدکی این خودروها به یک مشکل جدی برای مصرف‌کنندگان و تعمیرکاران تبدیل شده است.
به نظر می‌رسد یکی از دلایل کمبود و گرانی لوازم یدکی خودروهای چینی، سودجویی و انحصارطلبی شرکت‌های مونتاژ خودروهای چینی است. از آنجا که تنها شرکت‌های مونتاژ این خودروها می‌توانند به‌شکل قانونی قطعات یدکی اصلی چینی را ارائه کنند، می‌توانند تاثیر زیادی بر قیمت نهایی داشته باشند.
از طرف دیگر، به‌نظر می‌رسد برخی از این شرکت‌های ایرانی تمایل زیادی برای پشتیبانی و ارائه قطعات یدکی ندارند و در مقابل از همه قطعات وارداتی برای مونتاژ خودرو استفاده می‌کنند. آن‌ها سود بیشتری از فروش خودرو در مقابل فروش قطعات یدکی آن می‌برند و به‌همین دلیل نیز بیشتر در این حوزه سرمایه‌گذاری می‌کنند.
علاوه بر این یک موضوع مهم دیگری مطرح است که سیاست شرکت‌های چینی بر ارائه خودرو با قیمت پایین و ارائه قطعات یدکی آن با قیمت بالا است. به عبارتی با این سیاست افراد زیادی با توجه به قیمت مناسب خودروهای چینی، متقاضی خرید آن شوند؛ اما در عمل، این قیمت کم، با پرداختی که برای قطعات یدکی گران‌قیمت انجام می‌شود، جبران می‌گردد.
در همین زمینه علیرضا نیک‌آیین رئیس اتحادیه تعمیرکاران خودرو تهران به دغدغه مردم برای تأمین قطعات یدکی خودرو اشاره می‌کند می‌گوید: در بخش خودروهای داخلی تامین قطعات مشکل چندانی ندارد اما چالش جدی ما کیفیت قطعات است که این موضوع باعث شده مردم در استفاده از خودروها هر روز با مشکلات متعددی روبرو شوند.
وی با بیان اینکه برنامه‌ریزی و پشتیبانی لازم برای تامین قطعات خودروهای چینی در بازار وجود ندارد، افزود: به نوع شرکت چینی فقط خودرو به مردم فروخته است اما در بخش تامین قطعات برنامه منسجمی ندارد ما امروز به صورت شناور در تامین قطعات یدکی خودروهای چینی از جمله لوازم برقی و سنسور خودرو مشکل داریم.
رئیس اتحادیه تعمیرکاران خودرو با تاکید بر اینکه در حال حاضر قیمت برخی از لوازم یدکی خودروهای چینی با توجه به تنوع بسیار رقم های بالایی دارد، تصریح کرد: در این میان حضور قطعات تقلبی هم بر حجم مشکلات مصرف کنندگان اضافه کرده است. در این میان اجرای کدهای شناسه کالا می تواند نقش موثری را در جلوگیری از ورود کالاهای قاچاق به کشور داشته باشد.
به‌نظر می‌رسد حل مشکل کمبود و گرانی لوازم یدکی خودروهای چینی، نیاز به تغییرات چندجانبه و سیاست‌های دولت دارد. از یک سو لازم است مونتاژکنندگان قطعات خودروهای چینی به ارائه قطعات باکیفیت و اصلی، آن هم به‌میزان کافی ملزم شوند. از طرف دیگر تغییر در اختصاص‌دهی ارز نیز می‌تواند مشکل را تا حد زیادی حل کند.
البته نمی‌توان تاثیر قیمت بالای ارز را بر افزایش قیمت قطعات یدکی خودروهای چینی نادیده گرفت. افزایش قیمت ارز، در چند سال اخیر سبب شده است که قیمت قطعات یدکی خودروهای چینی نیز تا حد زیادی افزایش یافته و برای مصرف‌کننده نهایی مشکل ایجاد کند.
